退无可退，日系车墟市份额跌至14.4% 日产等被传正在华消减产能，来因是比亚迪贬价？

李恒起 2024-03-20 01:40 264

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当比亚迪喊出“电比油低”的口号后，日系车受到的影响已有所体现。

“现在国产车的价格太低了，比亚迪秦降价确实让我们(We)受到了影响。”最近，一位东风日产店的汽车(Car)销售人员颇为无奈，他告诉《每日经济(Economy)新闻(News)》记者，其实在春节之前比亚迪秦的终端价格就已经非常低了，但春节后比亚迪的官降则带来了更大的“冲击波”。

“由于燃油车目前(Currently)的促销已经达到一定的底线，因此形成了新能源车独自降价蚕食燃油车市场的局面。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新能源车掀起的价格战正传导并直接影响燃油车的市场表现。

近日还有消息传出，广州南沙有一家东风日产4S店要退网终止营业。记者拨通了该店的服务电话，该店的汽车(Car)销售人员对此表示否认：“我们(We)的店并没有退网，但换了投资人。店内还可以正常提供试驾等业务。等待售后服务交接和转移之后，店内业务就会完全恢复。”

尽管该店撤店一事不属实，但日系车式微却是不争的事实。根据《日本(Japan)经济(Economy)新闻(News)》，两家日本(Japan)车企计划削减在华的生产规模，日产汽车(Car)考虑将在祖国的产能削减30%，本田则计划削减20%。对此，记者分别向本田与日产方面求证。本田方面回复称：“我们(We)没有确定，也没有对外公布过关于产能调整的措施。”日产方面给出了相似的回答称：“目前(Currently)没有事实支持这一报道。”

对于日系车的困境，业内均聚焦于新能源车的特点让日系车优势不再。与此同时，日系车在电动车转型之上踟蹰不前。“失速”之下，日系车该如何拯救自己？

降价潮下日系车已“退无可退”

今年(This Year)春节刚过，比亚迪把价格战打到了合资品牌燃油车的腹地。

作为A级家轿的实力选手，轩逸可以说是市场的“常青树”。在2020年～2022年，轩逸连续3年问鼎燃油轿车销量王。但在2023年，比亚迪秦PLUS以43.4万辆的销量成为当年的轿车销冠。

比亚迪的价格攻势下，日系车不是没有反击。

据记者了解，部分地区的经销商已经将轩逸经典版的价格调整至6.98万元起。上述东风日产销售人员告诉记者，轩逸经典版低配最后落地价约在8万元，新轩逸也有2万元左右的现金优惠。“这么调整是为了应对市场的价格战，真的已经退无可退。”上述东风日产销售人员表示。

图片来源：每经记者黄辛旭摄

但消费者似乎没有买账。今年(This Year)2月，比亚迪秦PLUS以月销2.1万辆的成绩登上了销量榜单第一，轩逸同期销量近2万辆。“走量的轩逸经典版确实有些‘毛坯’，开起来代步没有问题的，这些基础性能完全不输。但是可能在一些配置上，确实比不上国产车，且国产车的价格实在太便宜了。”上述东风日产销售人员说。

“轩逸驾乘舒适、CVT无级变速箱平顺省油等特点是家庭用户的首选。整个日系车好开又省油，是性价比很高的选择。不过，在新能源时代，日系车省油的优势被插混车型、纯电车型的优势碾压了，选择买新能源车的消费者越来越多了。”上述东风日产销售人员认为，比亚迪秦PLUS确实从轩逸手中抢走了一部分的客户。

事实上，不仅是轩逸受到了国产车降价的冲击。朗逸、卡罗拉同样也不例外。2023年，两者的销量分别下滑了6%和31%。

日系车市场份额跌至14.4%

曾经，日系车有着“买发动机送车”的称呼，但是现在它们(They)正在把市场份额“拱手让人”。

乘联会数据显示，今年(This Year)2月，日系车销量约为15.9万辆，同比下滑35.7%，日系车的市场份额为14.4%。

图片来源：乘联会

而在3年前的2020年，日系车企的市场份额一度达到了24.1%。

图片来源：乘联会

从销量排名来看，2024年2月厂商批发销量排行榜上，已经没有一家日系品牌进入前十名。

图片来源：乘联会

但在3年之前，前10名中日系车可以占据3个席位。前15名中，日系车更是能够占据5个席位。

图片来源：乘联会

落在具体的车企身上，“下滑”也成为了主旋律。2023年，日产8年来在华销量首次跌破百万辆大关，为79.3万辆，其在2018年的巅峰时期销量达到了156万辆。本田2023年累计销量约123.42万辆，与2022年的137.31万辆相比下滑10.12%。

销量下滑，使得日系车在合资车企的角色从“利润奶牛”变为业绩“拖油瓶”。

3月8日，东风汽车(Car)集团股份(Stock)在港股披露业绩预亏情况，并给出两点理由：“一是合资非豪华品牌的市场空间被大幅挤压，产品价格不断下降；二是新能源业务还处于战略投入期，新能源、智能化领域研发、品牌、渠道建设等投入加大。”

祖国市场销量下滑，也让日产和本田开始重新规划产能。

《日本(Japan)经济(Economy)新闻(News)》报道称，日产在华的年产能可能会从目前(Currently)的160万辆削减至110万辆，而本田从原本的160万辆减少到120万辆左右。日产和本田方面都予以否认。

但是，日产与本田都已经开始通过出海来消化国内的产能。

根据公开资料，东风本田的CR-V和e:NS1车型已经出海。日产（祖国）投资有限公司总经理松山昌史表示，日产考虑将在华生产和开发的燃油车，以及即将推出的混动与纯电动汽车(Car)出口到国外市场。

“电动车成冷门车”

电动化转型缓慢是日系车的重要症结之一。

直到近两年，日产汽车(Car)在国内推出了艾睿雅，本田汽车(Car)推出了e:NP品牌，丰田则有bZ4X车型。

记者在走访终端渠道时发现，艾睿雅被摆在该家东风日产4S店最靠后的角落里，进店的消费者很难第一时间看到它。

“这是一款冷门车。从这款车上市至今，我们(We)店还没有卖出过一台。而且到店的消费者也很少是来看新能源车的。”上述东风日产店的汽车(Car)销售人员表示，他们(They)店仅有一台艾睿雅展车，没有试驾车，也没有其他现车。

图片来源：每经记者黄辛旭摄

记者在走访中发现，类似的情况也出现在广汽本田4S店。这家广汽本田4S店将店里的“C位”给了销量担当雅阁，其纯电车型没有摆放在店内。

图片来源：每经记者黄辛旭摄

不过，日系车企也没有放弃，如今正在尝试在雅阁、卡罗拉、奇骏等热销车型上推出强电智混、智能电混、超混电驱等多种混动版本，期望以这种方式来让消费者为其技术和产品买单，弥补新能源战略上的迟缓。目前(Currently)为止，东风本田、广汽丰田还采取了推新能源子品牌的做法来证明自己电动化的决心。

此外，本田和日产还在考虑通过合作应对挑战。

3月15日，日产和本田宣布签署谅解备忘录，就电动汽车(Car)业务展开全面合作，包含联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等。日产与本田希望(Hope)通过资源整合达成降本，提升对电动车产品竞争力。不过，双方合作还处于初级阶段，仅签署谅解备忘录，是否会达成最终合作以及具体合作方向仍有待确认。

眼下，日系车已经加速电动化转型。但在比亚迪等本土制造商的进攻下，日系车稳固自己的市场地位将不会容易，这也将是一场实力与智慧的考验。

本文来自微信公众号“NBD汽车(Car)”（ID:NBD-AUTO），作者：黄辛旭，36氪经授权发布。

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